Man kan hente inspiration til nytænkning på mange måder. Ofte er det i skøn forening af mennesker med ekspertviden, borgere med praktiske erfaringer og ansatte med erfaring fra den daglige ledelse, som leverer mange af komponenterne til de rette løsninger. For nyligt blev jeg selv inspireret til at se på trafikudfordringerne fra en ny vinkel, efter at have deltaget i et borgermøde omkring etableringen af Ring 5 motorvejen.
Og inspirationen udsprang af mit spørgsmål til oplægsholderne: Er det reelt ikke et spørgsmål om forbruget af areal mere end noget andet? For vi ved jo alle, at vi er underlagt nogle naturlige geografiske begrænsninger.
For at jeg bedre kunne forstå betydningen af arealforbruget i diskussionen og blive klogere på trafikløsninger, så satte jeg mig for at lave en model af et standard S-tog i størrelsen 1:400. Det kom der en video ud af, som bl.a. til min store overraskelse viste, at med selv de MEST optimistiske beregninger i privatbilismens favør, så bruger en bilist 17,5 gange så stort et areal til transport ift. en S-togspassager.
Vi skal altså med andre ord afsætte et areal der er minimum 17,5 gange større, når vi vælger at køre i bil frem for at tage S-toget, hvilket giver en lidt bedre forståelse af udfordringerne i myldretiden.
Der bliver ofte brugt mange tal i debatten, og nogle af dem er problematiske at forholde sig til. Som privatperson kan jeg have svært ved at overskue de meget komplekse økonomiske beregninger, som bliver benyttet som politiske argumenter for at træffe vigtige beslutninger for f.eks. investeringer i infrastruktur.
Specielt når de danske økonomiske beregningsmodeller bliver underkendt af ellers ofte toneangivende internationale organer som f.eks. OECD/ECMT. De danske beregningsmetoder er omtalt som økonomisk, arealmæssigt og miljømæssigt uforsvarlige.
Så når vi ikke kan stole på de danske beregningsmodeller for tidstab, samfundsomkostninger og jobbeskæftigelse, så burde vi vel forvente, at der som minimum ville være et klimaregnskab. Men desværre har vi heller ikke beregninger, som kan vejlede os i beslutningerne for f.eks. det netop indgåede forlig om infrastrukturen.
I Alternativet ønsker man at måle på økonomisk, social og grøn bundlinje, hvilket bliver besværliggjort af førnævnte mangler. Det bør dog ikke afholde os fra at se på de delelementer, som vi med fordel kan inddrage i beslutningsgrundlaget.
I den økonomiske bundlinje bliver vi nødt til at se på de samlede investeringer, også den del som kommer fra privatøkonomien. Antager vi at anlægsomkostninger for motorvej kontra bane kan belyses objektivt, så kan efterfølgende bidrage i væsentligt omfang til at belyse opgaven.
Vælger vi vores bil frem for offentlig transport, så vil et standard S-tog (SA togstamme) med plads til 324 siddende passagerer koste cirka 72,2 mia kroner, hvorimod tilsvarende antal passagerer i biler koster 121,5 mia kroner. Beregningerne hviler på en samlet investering på 150.000 kroner per bil med den nuværende gennemsnitlige alder på vognparken på 9 år. I beregningerne er der således ikke taget højde for, at S-togene også rummer stående passagerer, men tager alene udgangspunkt i antal siddepladser på 324 passagerer, hvor der til sammenligning gennemsnitligt er 1,05 passager per bil.
Det er dermed rimeligt at antage, at det alene i rullende materiel er dobbelt så dyrt samfundsmæssigt at tilvælge bil frem for kollektive løsninger.
I følge trafikberegningerne forventes der på udvalgte motorveje en stigning i de kommende år på helt op imod 70%, hvilket betyder at vælger flere den kollektive trafik til, så vil det også have en signifikant indflydelse på betalingsbalancen, idet Danmark er afhængig af bilimport.
Der er mange lokale forhold som gør sig gældende, når det kommer til at realisere forskellige løsningsforslag. Tager jeg S-toget fra Hundige, hvor jeg bor og betragter bane-infrastrukturen, så er det slående, at langt hovedparten af de anlagte S-togs stationer har uudnyttet perron kapacitet. Mange perroner kan understøtte en øget S-togs længde på 50% (4 S-togs vogne), hvilket vil sige, at vi måske med relative få investeringer kunne øge den del af den kollektive trafik med relative små investeringer.
I fremtiden bliver vi også i stigende grad, grundet det økologiske fodaftryk, nødt til at se på afledte konsekvenser og samfundsudgifterne forbundet med løsningerne. Det er f.eks. 10 gange så farligt at køre i bil som at blive transporteret med S-tog, og vi ved at for hver person som er uarbejdsdygtig, koster det tabt arbejdsfortjeneste, offentlige ydelser samt behandling. 2015 tal estimerer, at tabet ligger imellem 450.000 og 505.000 kroner helårligt per person – plus sundhedsudgifter.
Hertil skal lægges de massive værditab, som gælder for alle huse og grunde, som støder op til de danske motorveje – specielt ved nyetableringer.
Den sociale bundlinje giver næsten sig selv for så vidt angår hovedargumentet. Ikke alle har råd til at anskaffe sig en bil, hvilket gør at investeringer i mere motorvej vender ”den tunge ende nedad”, hvorimod en udbygning af kollektive løsninger med et øget antal S-togs passagerer vil give en lavere prisudvikling per passager og dermed give en social bundlinje i balance.
Priser på offentlig transport er alt efter type og sted steget med 50 til næsten 100 procent siden årtusindeskiftet. For at modvirke de allerede høje priser foreslår f.eks. Alternativet at reducere priserne på offentlig transport med 30%, hvilket vil påvirke den økonomiske bundlinje, men også gendanne et mere konkurrencedygtigt marked for den offentlige trafik og bidrage positivt på den sociale bundlinje. Nogle steder i Danmark ser vi allerede i dag, at den kollektive trafik er gjort gratis, fordi udgifterne for administration af billetter overstiger salgsindtægterne.
Det er i hvert fald givet, at en langtidsplan med forskellige prisudviklinger inkl. gratis offentlig transport skal belyses nærmere – også for den sociale bundlinje, fordi dem med det mindste økonomiske råderum generelt benytter den offentlige trafik, og ikke kun i myldretiden til og fra arbejde og studier.
Der grønne bundlinje styrtbløder uanset, hvordan vi ellers laver beregningerne for privatbilisme kontra offentlig transport. Og da dette er et af de områder, hvor vi relativt hurtigt kan skabe en bæredygtig omstilling, så er det i min bog også en bunden opgave. Ikke at gøre nok, er lige så forkert som ikke at gøre noget.
60% af mikroplast i vandmiljøet stammer fra dækkene på vores biler. Lægger vi så den generelle udvikling for bare vores drikkevand til grund for vores grønne bundlinje, så tårner udfordringerne sig op. Vi kender slet ikke de helbredsmæssige konsekvenser af ophobning af mikroplast i den menneskelige krop.
Vi ved også at de store arealer, som bliver udlagt til motorveje har en negativ indflydelse på miljø, natur og klima på en langt række områder. Støj- og partikelforurening, nedsivning af gift og kemikalier, øget CO2 udledning, afgivelse af store varmemængder, saltforbrug ved snerydning osv.
En overset faktor er, at når vi udtager arealer til motorveje, så reduceres optagelsen af CO2 fra atmosfæren og skader biodiversiteten. Tegningerne for Ring 5 motorvejen giver et godt indtryk af, hvor store arealer vi rent faktisk taler om. Arealer, som uden natur og biodiversitet øger udfordringen for natur, miljø og klima.
Vi kan komme en del af CO2 udledningen til livs ved at omlægge bilparken til hybrid- og elbiler m.fl. Det er et af tidens mest omtalte emner, og i mange lande er der også prioriteret mål og delmål for netop udfasning af biler med forbrændingsmotorer.
I eksemplet med S-toget fra før kan vi f.eks. se, at der også er markant forskel i energiforbruget, i det S-toget er udstyret med 8 motorer som leverer 180 kW – altså maksimalt 1,440 kW, hvor bilerne i samme eksempel benytter 3.240 kW. Der er et stort varmetab ved fossile forbrændingsmotorer, hvorfor energiudnyttelsen er meget ringe.
Det er vigtigt at indregne det økologiske fodaftryk samt produktionsafledte CO2 udledninger også for dette regnskab. Vi kan dog sige, at det er hurtigere for f.eks. S-togsnettet at blive drevet med 100% grøn el end det er at skifte hele den danske vognpark ud til el-drevne biler.
Det nuværende økologiske aftryk er 22 gange større for produktion af biler end S-tog i ovennævnte model. Det ændrer sig ikke, blot ved at skifte fra forbrændingsmotor til eldrift. Det løser heller ikke parkeringsproblemerne.
Et andet kendt problem er de eksisterende udfordringer i storbyerne med partikelforurening, som vil blive væsentligt forværret af en stigning i biltrafikken. Støjgenerne vil naturligvis også stige i takt med en stigning i trafikken, dog væsentligt mindre med S-tog end biler og med langt færre helbredsmæssige konsekvenser.
Mine indledende konklusioner og anbefalinger er derfor, at vi skal være langt mere ambitiøse i vores tilgang til valg af investeringer i infrastruktur. Der er behov for, at vores beslutningsgrundlag måler på mere og andet end økonomi, specielt når de benyttede økonomiske regnemodeller er misvisende.
Vi kan med fordel inddrage brugen af deleøkonomi (delebiler), hvor vi ved statslige lokale projekter inddrager såvel bilfabrikanter og teknologivirksomheder, så vi f.eks. får lavet forsøg med både eldrevne delebiler og meget små en-persons biler, Specielt små biler med plads til en person har et kæmpe potentiale, hvis vi finder den rette løsning, så de kan kobles sammen i længere ”bil-tog” på f.eks. motorvejene. Førerløse, computerstyrede transportkabiner, som kan kobles sammen og benytte vejbaner, ressourcer og energi optimalt.
Vi kan også forhindre en stigning i biltrafikken ved at anlægge gode og gratis parkeringsmuligheder ved knudepunkterne for togforbindelser, så det bliver muligt i langt større omfang at kombinere biltrafik med offentlig trafik.
Når der er etableret attraktive muligheder for at skifte over til elbiler, så skal vi huske i eventuelle afgiftsomlægninger også at indregne salget på brugtvognsmarkedet. Her kunne det f.eks. være en væsentlig faktor at se på muligheden for at indføre en omregistreringsafgift på brugte biler med forbrændingsmotor for at fremme en hurtigere udfasning af fossilt brændstof til transport.
Og så skal vi have modet til også at se på godstrafikken i myldretiden. Hvor meget kan flyttes over på bane, bør vi overveje forbud mod godstrafik på udvalgte strækninger i myldretiden.
Kan en ændring i vores arbejdsmønstre afhjælpe trafikudfordringerne. Alternativet foreslår, at vi fremadrettet reducerer arbejdstiden til 30 timer om ugen. Hvilke konsekvenser vil det få for trafikmønstrene? En fire dages arbejdsuge kan ultimativt reducere trafikken i myldretiden med op til 20 procent og ændrer også på myldretidens tidspunkter – vi arbejder med langt mere fleksible mødetider.
Og så er det værd at bemærke pointen i, at vi får flere penge mellem hænderne til andre ting, hvis vi ikke er nødsaget til at investere i egen bil. Det har potentiale til at frigøre et betragteligt beløb i den enkeltes økonomiske råderum. Penge, som også kan omsættes til mere tid til familie og andre meningsfulde formål.
Vi bør undersøge og udnytte potentiel overskudskapacitet i eksisterende kollektive løsninger, fordi vi ved, at vi flytter passagerer fra kollektiv trafik til biler, når vi udbygger vejnettet – og kan gøre det modsatte ved at udbygge kollektive trafikløsninger.
Vi skal fremme de løsninger, som er mest klimavenlige. Det er en bunden opgave.
Vi skal i langt højere grad stilles til regnskab for vores personlige valg. Det kaldes personlig frihed under ansvar. Min nabo skal ikke betale for min forurening – og det gælder også klima, natur og kommende generationer. Jeg har friheden til at træffe mine egne valg og regningen er naturligvis helt min egen, fordi personlig frihed aldrig må ske på andres bekostning.
Vi har handlet på den passive rygning. Nu er tiden kommet til at handle på den passive trafikforurening.
